摘要： 在一撥又一撥的概念洗禮下，我們對(duì)所謂的互聯(lián)網(wǎng)汽車熟悉而陌生，可到底什么才是互聯(lián)網(wǎng)汽車?

　　

　　當(dāng)阿里和上汽把一臺(tái)榮威RX5開到云棲小鎮(zhèn)，似乎向全世界宣告了首款互聯(lián)網(wǎng)汽車的誕生。

　　自從2015年以來，汽車無疑成了IT界的一大焦點(diǎn)，受關(guān)注程度幾乎超過了手機(jī)、智能手表等數(shù)碼產(chǎn)品。汽車廠商們積極向外界展示其無人駕駛系統(tǒng)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也動(dòng)作頻頻。在一撥又一撥的概念洗禮下，我們對(duì)所謂的互聯(lián)網(wǎng)汽車熟悉而陌生，可到底什么才是互聯(lián)網(wǎng)汽車，我們不妨先來思考下面四個(gè)問題。

　　問題1：如何定義互聯(lián)網(wǎng)汽車?

　　早在2010年前后，汽車廠商們便開始用類似的概念來教育用戶，諸如智能汽車、智能互聯(lián)汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車、車聯(lián)網(wǎng)等概念層出不窮。當(dāng)然，面對(duì)汽車這個(gè)龐然大物，所能發(fā)揮的想象力絕不輸于手機(jī)、電腦等，于是乎對(duì)互聯(lián)網(wǎng)汽車的定義也出現(xiàn)了三個(gè)階段的演變。

　　第一個(gè)階段大致可以歸為“汽車+手機(jī)”的時(shí)代。

　　縱然很多車型的車載娛樂系統(tǒng)在功能上日漸完善，但在交互體驗(yàn)上難言盡善盡美，至少和智能手機(jī)相比無論是便捷性還是可玩性都有著不小的差距。那么，汽車+手機(jī)似乎能夠帶來更多的可能，將手機(jī)和汽車連接起來，將手機(jī)功能投影到車載屏幕上，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)更多的功能，比如通訊、語音操作等等。典型代表就是蘋果的CarPlay、谷歌的Android Auto、百度的Carlife以及樂視的ecolink。

　　第二個(gè)階段可以稱為“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”的時(shí)代。

　　盡管CarPlay、Android Auto等逐漸進(jìn)入一些品牌的新車型，但功能上的限制以及手機(jī)兼容性等問題，情況并不十分樂觀。事實(shí)上，打造獨(dú)立的智能車載系統(tǒng)早已是不少汽車廠商的夙愿，比如通用的安吉星、豐田的G-BOOK、寶馬的互聯(lián)駕駛、奔馳的My Command等都是具備聯(lián)網(wǎng)功能的新一代車載系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了聽音樂、通話、使用瀏覽器等簡(jiǎn)單功能。

　　只不過汽車廠商在操作系統(tǒng)上的功底顯然不如“久經(jīng)考驗(yàn)”的互聯(lián)網(wǎng)公司，阿里YunOS總裁張春暉介紹，搭載YunOS的互聯(lián)網(wǎng)汽車實(shí)現(xiàn)了第一次實(shí)現(xiàn)了在線可感知地圖、語音交互、汽車拍照等功能，同時(shí)也是生活服務(wù)平臺(tái)和智能硬件平臺(tái)。

　　不難發(fā)現(xiàn)，YunOS互聯(lián)網(wǎng)汽車是投屏模式過渡到系統(tǒng)模式的標(biāo)志，以系統(tǒng)的形式為汽車提供了數(shù)據(jù)引擎，擁有了用戶數(shù)據(jù)、行車數(shù)據(jù)、道路數(shù)據(jù)等，并不斷了解用戶的駕駛習(xí)慣。從這個(gè)角度來看卻也符合互聯(lián)網(wǎng)汽車的定義。

　　第三個(gè)階段應(yīng)該是無人駕駛的時(shí)代。

　　人們對(duì)科技與汽車的熱忱達(dá)到了前所未有的高度，這大概近幾年無人駕駛走紅的原因，也使得特斯拉出現(xiàn)問題被廣泛詬病。一方面，人們對(duì)于車載系統(tǒng)的要求越來越高，并催動(dòng)了投屏模式向系統(tǒng)模式的發(fā)展。

　　另一方面，人們對(duì)自動(dòng)駕駛、安全技術(shù)、舒適性等有著更多的需求�？蓮默F(xiàn)實(shí)來看，各家的無人駕駛技術(shù)仍在測(cè)試當(dāng)中，較為流行的自適應(yīng)巡航等功能也只是高端車型的選配。互聯(lián)網(wǎng)汽車加速了無人駕駛的發(fā)展，不過從目前來看，無人駕駛還有很長(zhǎng)的路要走。

　　問題2：怎么看待互聯(lián)網(wǎng)公司的造車熱?

　　互聯(lián)網(wǎng)公司的造車熱勢(shì)如野火，我們不妨先來看一下互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入汽車行業(yè)的誘因。報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)在2018年汽車互聯(lián)市場(chǎng)總值將達(dá)到984.2億美元，直到2017年全球?qū)崿F(xiàn)汽車與智能手機(jī)互聯(lián)的比例才有望達(dá)到32%。很明顯，在汽車行業(yè)技術(shù)的普及速度遠(yuǎn)不如創(chuàng)新的速度，這或許和汽車的使用壽命不無關(guān)系。但汽車互聯(lián)市場(chǎng)價(jià)值千億美元的大蛋糕，無疑吸引了一批有一批的互聯(lián)網(wǎng)公司。

　　撇去汽車后市場(chǎng)不談，在汽車互聯(lián)市場(chǎng)有所動(dòng)作的可以分為三類，一是試圖顛覆汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司，比如特斯拉以及在國(guó)內(nèi)備受質(zhì)疑的游俠;二是汽車廠商的探索，正如前面所說通用、寶馬、奔馳等所研發(fā)的車載系統(tǒng)，類似的還有國(guó)內(nèi)上汽的inkaNet、比亞迪的CarPad等;三是互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)合汽車廠商，百度、谷歌、蘋果等正在不遺余力的向汽車廠商推銷自家的所謂的車載智能系統(tǒng)。

　　從媒體報(bào)道來看，阿里早在2014年中便敲定了與上汽關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)汽車的戰(zhàn)略合作，并在2015年初設(shè)立了10億互聯(lián)網(wǎng)汽車基金，如今首款互聯(lián)網(wǎng)汽車的面世也在意料之中。

　　值得注意的是，國(guó)外進(jìn)入汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司更喜歡“單打獨(dú)斗”，比如谷歌憑一己之力在2012年啟動(dòng)了無人駕駛汽車計(jì)劃，特斯拉已然是汽車行業(yè)的新星。而國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司更崇尚“開放”的文化，和國(guó)內(nèi)的汽車巨頭合作已是主流趨勢(shì)�？梢钥闯觯瑖�(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司在“造車熱”的同時(shí)并沒有喪失理性，所涉及的目前還只是軟件和數(shù)據(jù)方面，或許是因?yàn)槠�車行業(yè)的政策、供應(yīng)鏈、渠道等并不樂觀，又或許是互聯(lián)網(wǎng)公司在手機(jī)硬件產(chǎn)品探索出的成功經(jīng)驗(yàn)。從系統(tǒng)層面來改變汽車行業(yè)，這似乎是一個(gè)積極的信號(hào)。

　　問題3：當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)汽車的核心優(yōu)勢(shì)在哪?

　　互聯(lián)網(wǎng)汽車的吸引力在哪，僅僅在于噱頭和概念嗎?答案顯然并非如此。不管是此前布局最深的百度，還是此次攜首款互聯(lián)網(wǎng)汽車入局的阿里，對(duì)汽車行業(yè)的野心都可以歸結(jié)為兩個(gè)字：服務(wù)。如何解決人、車、路的相連，以及服務(wù)的流轉(zhuǎn)，是需要考慮的問題。

　　傳統(tǒng)的車載導(dǎo)航娛樂終端并不適用，原因就是非開放和非智能。而YunOS for Car乃至谷歌即將推出的Android N卻可以很好的解決這些難題，比如說背后的云計(jì)算能力很好的實(shí)現(xiàn)了傳感信息的收集和處理，并依靠互聯(lián)網(wǎng)打破汽車的信息孤島，實(shí)現(xiàn)用戶數(shù)據(jù)在不同場(chǎng)景間的流轉(zhuǎn)與共享，為智能汽車、智能交通、智能城市的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。據(jù)推測(cè)，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將使83%的交通事故得以避免，意義不言而喻。

　　從用戶的角度而言，互聯(lián)網(wǎng)公司對(duì)汽車所謀求的還是入口，并借此來為自家的服務(wù)鋪路。簡(jiǎn)單來說，互聯(lián)網(wǎng)公司想把互聯(lián)網(wǎng)汽車打造成兩個(gè)平臺(tái)，即數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)和智能硬件平臺(tái)。

　　以數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)為例，汽車后市場(chǎng)的前景之大幾成共識(shí)，掌握了數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)，在其中融入支付能力，便占領(lǐng)了加油、洗車、保養(yǎng)等一系列服務(wù)的入口。而在智能硬件平臺(tái)上則有著更多的可能性，以YunOS為例，此前的布局已經(jīng)涉及手機(jī)、手表、車載硬件等等，占領(lǐng)汽車之后無疑將豐富其生態(tài)布局。

　　從谷歌、蘋果到國(guó)內(nèi)的BAT，無不構(gòu)建了龐大的互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容、服務(wù)和生態(tài)圈，并在地圖和導(dǎo)航、通訊等領(lǐng)域占有一定的市場(chǎng)份額。理想的狀態(tài)來講，這些公司將為車主帶來更多的應(yīng)用和更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，同時(shí)也保證了他們有機(jī)會(huì)分汽車互聯(lián)的一杯羹。

　　問題4：你真的需要一臺(tái)互聯(lián)網(wǎng)汽車嗎?

　　“我連車都買不起，還想什么互聯(lián)網(wǎng)汽車，互聯(lián)網(wǎng)模式會(huì)免費(fèi)嗎”這大概是屌絲們脫口而出的答案�；ヂ�(lián)網(wǎng)汽車很新穎，卻也面臨著溢價(jià)等一些問題，比如某些車企僅僅在高配車型上搭載Carplay系統(tǒng)。那么，你真的需要一臺(tái)互聯(lián)網(wǎng)汽車嗎?

　　互聯(lián)網(wǎng)汽車的果子很誘人，卻也存在很多亟待解決的問題，比如負(fù)面因素被無限放大以及能否盡快量產(chǎn)等。前面說了很多互聯(lián)網(wǎng)汽車的優(yōu)勢(shì)，而車企和互聯(lián)網(wǎng)公司又該如何將這些長(zhǎng)處快速推向市場(chǎng)?這便要求互聯(lián)網(wǎng)公司對(duì)汽車行業(yè)有更多的了解，為用戶提供更多有價(jià)值的服務(wù)，更多人性化、智能化的功能，而非將焦點(diǎn)呈現(xiàn)在導(dǎo)航、音樂、社交、娛樂等常規(guī)功能上。

　　換句話說，互聯(lián)網(wǎng)汽車不再是交通工具和娛樂載體，還應(yīng)承擔(dān)起社交、工作等角色，真正成為同時(shí)跑在公路和互聯(lián)網(wǎng)上汽車。

　　同時(shí)，我們有理由相信，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)開始操控汽車的時(shí)候，勢(shì)必會(huì)改變汽車的生產(chǎn)、銷售、服務(wù)、金融體系等一系列過程。反觀手機(jī)等硬件的發(fā)展軌跡，或許硬件免費(fèi)的模式難以復(fù)制，但通過服務(wù)補(bǔ)貼等來降低互聯(lián)網(wǎng)汽車的門檻也未必不可行。

　　可以預(yù)見，隨著首輛互聯(lián)網(wǎng)汽車的誕生，未來將會(huì)有更多的概念落地，智能汽車并不是遙不可及。

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